Ryanair è tornata all’attacco della Regione Sardegna.
Lo ha fatto con il consueto stile comunicativo: numeri impressionanti, promesse di crescita, posti di lavoro, centinaia di milioni di dollari di investimenti e, immancabilmente, l’avvertimento che tutto questo potrebbe finire altrove se le istituzioni non accetteranno le condizioni poste dalla compagnia irlandese.
Nel comunicato diffuso il 13 agosto, Ryanair ricorda di aver presentato nel 2024 una proposta che, secondo la compagnia, produrrebbe:
- oltre 2 milioni di passeggeri aggiuntivi ogni anno;
- una crescita del 40%;
- quattro aeromobili aggiuntivi;
- 400 milioni di dollari di investimenti;
- una nuova base nel Nord Sardegna;
- oltre 900 posti di lavoro locali.
Tutto questo, però, a una condizione precisa: che la Regione Sardegna elimini completamente e per tutto l’anno l’addizionale municipale sui diritti d’imbarco.
Non è un’interpretazione giornalistica. Sono numeri e condizioni indicati dalla stessa Ryanair nella propria comunicazione corporate.
Fin qui nulla di particolarmente sorprendente.
Ryanair è un’impresa privata, deve produrre utili e ha tutto il diritto di chiedere le condizioni economiche che ritiene più convenienti per impiegare i propri aeromobili.
Il problema nasce quando una legittima richiesta commerciale viene trasformata in una sorta di ultimatum alle istituzioni e, soprattutto, quando per sostenerla si arriva a definire le rotte in continuità territoriale sarda “inaffidabili” e uno “spreco di tempo e denaro”.
A quel punto è necessario mettere da parte gli slogan e guardare i numeri.
Cominciamo dall’“inaffidabilità”
Ryanair dovrebbe essere particolarmente prudente quando distribuisce patenti di affidabilità agli altri.
Il monitoraggio ufficiale pubblicato dalla Regione Sardegna l’8 luglio 2026 sui primi tre mesi della nuova continuità territoriale non nasconde affatto le criticità.
Ma lo stesso monitoraggio dice anche qualcosa che Ryanair sembra dimenticare: sul fronte dei ritardi “non si registrano emergenze”.
Circa Aeroitalia, su migliaia di voli operati nei primi tre mesi:
- soltanto 7 voli, pari allo 0,22%, hanno superato le tre ore di ritardo;
- i voli con oltre due ore di ritardo sono stati 29, pari allo 0,92%.
Non sono numeri prodotti da Aeroitalia.
Sono dati pubblicati dalla Regione Sardegna, cioè dall’amministrazione che controlla l’esecuzione del servizio e che, quando individua violazioni, sanziona il vettore.
Questo è un elemento essenziale.
Perché una cosa è criticare un servizio sulla base di dati oggettivi. Un’altra è definirlo genericamente “inaffidabile” quando gli stessi dati dell’amministrazione pubblica responsabile del monitoraggio dicono che, sul fronte dei ritardi, non esistono emergenze.
Ryanair dispone certamente dei propri dati di puntualità e regolarità sulle operazioni da e per la Sardegna.
Allora facciamo una cosa molto semplice: pubblichiamoli!!!
Mettiamo sul tavolo, aeroporto per aeroporto e con la stessa metodologia, puntualità, cancellazioni e regolarità di tutti gli operatori presenti in Sardegna.
Poi lasciamo che siano i numeri, e non i comunicati stampa, a stabilire chi sia affidabile e chi lo sia meno.
Continuità territoriale e low cost non sono la stessa cosa
C’è poi un errore concettuale ancora più grave.
La continuità territoriale non nasce per massimizzare il numero di passeggeri trasportati.
Nasce per garantire il diritto alla mobilità di chi vive su un’isola.
Significa garantire collegamenti, capacità, frequenze e condizioni tariffarie prestabilite durante l’intero anno, compresi i giorni, gli orari e i periodi nei quali un operatore puramente commerciale potrebbe ritenere più conveniente impiegare il proprio aeromobile altrove.
Ed è esattamente qui che emerge la contraddizione del ragionamento Ryanair.
La compagnia dice alla Sardegna:
Eliminate l’addizionale e noi metteremo quattro aeromobili in più; altrimenti quella capacità potrà essere destinata ad altri mercati che riteniamo più competitivi.
Non è una mia interpretazione.
È il concetto che Ryanair stessa utilizza sistematicamente nella propria comunicazione: gli aeromobili vengono allocati nei mercati che offrono le condizioni economiche considerate migliori.
Perfetto.
È una scelta imprenditoriale assolutamente legittima.
Ma è anche la migliore dimostrazione possibile del motivo per cui esiste la continuità territoriale.
Il diritto alla mobilità dei sardi non può dipendere dal fatto che, quel mese o quell’anno, per Ryanair sia più redditizio impiegare un Boeing a Cagliari, Cracovia, Tirana o in qualsiasi altro aeroporto europeo.
Ryanair ha tutto il diritto di decidere dove sia più conveniente impiegare i propri aeromobili.
La Sardegna ha esattamente lo stesso diritto di decidere che la propria politica dei trasporti non possa dipendere da dove Ryanair ritenga più conveniente impiegarli.
Ma questi 400 milioni di dollari dove vengono investiti?
Arriviamo al secondo numero utilizzato nel comunicato.
Quattro aeromobili aggiuntivi equivalgono, secondo Ryanair, a 400 milioni di dollari di investimento.
È una formula che la compagnia utilizza da anni.
Nel 2022, per esempio, presentò l’aggiunta di un singolo aeromobile basato a Cagliari come un “investimento di 100 milioni di dollari”.
Ma che cosa significa esattamente “investimento in Sardegna”?
Se quattro aeromobili della flotta Ryanair vengono basati negli aeroporti sardi, quegli aeromobili non diventano infrastrutture della Sardegna.
Non vengono acquistati dalla Regione.
Non costituiscono 400 milioni di dollari di capitale immobilizzato sul territorio.
Sono asset mobili di un’impresa privata che possono essere trasferiti da un aeroporto all’altro secondo le strategie industriali della compagnia.
Non c’è nulla di sbagliato.
Ma sarebbe economicamente più corretto parlare del valore attribuito agli aeromobili assegnati alla base, piuttosto che lasciare intendere che 400 milioni di dollari vengano materialmente investiti nell’economia sarda.
La differenza è enorme.
Per questo sarebbe interessante chiedere a Ryanair:
Dei 400 milioni di dollari annunciati, quanti rappresentano effettivamente CAPEX realizzato e immobilizzato in Sardegna?
Quanti milioni vengono investiti in infrastrutture, immobili, manutenzione, centri operativi o altri asset fisicamente radicati nell’isola?
E quanti rappresentano invece semplicemente il valore convenzionalmente attribuito a quattro aeromobili della flotta?
Sono due cose completamente diverse.
E i 900 posti di lavoro?
Lo stesso vale per gli oltre 900 posti di lavoro promessi.
Anche questa è una metodologia comunicativa consolidata.
Nel 2016, annunciando 1,4 milioni di passeggeri annui a Cagliari, Ryanair parlava di circa 1.000 posti di lavoro “supportati” in loco.
La parola è importante.
“Posti di lavoro supportati” e “nuovi dipendenti Ryanair assunti in Sardegna” non sono evidentemente la stessa cosa.
Con quattro aeromobili aggiuntivi, 900 assunzioni dirette significherebbero 225 nuovi lavoratori per ciascun aeromobile.
Un numero che meriterebbe quantomeno qualche spiegazione.
Se invece quei 900 comprendono occupazione diretta, indiretta e indotta — handling, aeroporto, alberghi, ristorazione, turismo e attività economiche generate dai passeggeri — allora è perfettamente legittimo utilizzare una stima economica.
Ma bisogna dirlo chiaramente.
Perché altrimenti un moltiplicatore economico viene trasformato nella comunicazione pubblica in qualcosa che il lettore può facilmente interpretare come 900 nuovi posti di lavoro direttamente creati dalla compagnia.
Quindi, anche qui, la domanda è semplicissima:
Quanti dei 900 posti di lavoro annunciati sarebbero effettivamente nuovi dipendenti Ryanair assunti in Sardegna?
Due milioni di passeggeri: una previsione non è un investimento
Stesso ragionamento sui due milioni di passeggeri aggiuntivi.
È certamente possibile che quattro aeromobili basati, insieme a maggiore capacità non basata, producano un incremento molto rilevante del traffico.
Ma due milioni di passeggeri sono una previsione commerciale, non un investimento.
E soprattutto sono una previsione condizionata.
Ryanair stessa dice:
abolite l’addizionale → aumentiamo la capacità.
Non la abolite → possiamo ridurla o spostarla altrove.
Il precedente esiste.
Nel settembre 2023, in risposta al decreto governativo sul caro voli, Ryanair annunciò una riduzione dell’8% della propria programmazione invernale sarda, eliminando collegamenti e riducendo frequenze.
Ancora una volta: comportamento perfettamente legittimo per un’impresa privata.
Ma proprio per questo una domanda politica diventa inevitabile:
Una Regione deve costruire una politica dei trasporti oppure partecipare permanentemente a un’asta tra territori per aggiudicarsi gli aeromobili di una singola compagnia?
È qui che la distinzione tra interesse privato e interesse pubblico diventa fondamentale.
L’addizionale e il problema della concorrenza
Arriviamo quindi al tema più delicato.
Aeroitalia intende sottoporre agli organismi nazionali ed europei competenti gli effetti concorrenziali che potrebbe produrre l’abolizione dell’addizionale municipale laddove questa finisca per agevolare servizi che operano, direttamente o indirettamente, sullo stesso mercato servito dalle rotte soggette agli obblighi di continuità territoriale.
È bene essere precisi.
Non sto sostenendo che l’abolizione dell’addizionale costituisca automaticamente un aiuto di Stato o sia di per sé illegittima.
Sto sostenendo che i suoi effetti competitivi meritano di essere verificati.
La disciplina europea degli aiuti al settore aereo esiste precisamente perché i rapporti economici tra aeroporti, autorità pubbliche e compagnie devono essere analizzati rispetto alle condizioni di mercato e alla possibilità che producano vantaggi selettivi o distorsioni della concorrenza.
Il problema, inoltre, non può essere limitato alla perfetta coincidenza tra due codici aeroportuali.
Cagliari-Linate e Cagliari-Malpensa, per esempio, sono formalmente due rotte differenti. Stesso dicasi per Cagliari-Roma Fiumicino e Cagliari-Roma Ciampino.
Ma dal punto di vista economico intercettano almeno in parte la stessa domanda: Sardegna-area milanese e Sardegna-area romana.
Ed è particolarmente significativo che proprio Ryanair abbia annunciato per il prossimo inverno il raddoppio della Cagliari-Malpensa da uno a due voli giornalieri.
Se un vettore assume attraverso una procedura pubblica obblighi di capacità, frequenza, tariffa e continuità annuale e un altro operatore compete sul medesimo bacino di domanda senza essere sottoposto agli stessi obblighi, qualsiasi intervento pubblico capace di modificare significativamente il costo relativo dei due modelli merita quantomeno un’analisi concorrenziale.
Non chiediamo protezione dalla concorrenza.
Chiediamo concorrenza.
Ma concorrenza significa anche regole trasparenti e condizioni competitive non discriminatorie.
Poi c’è Cagliari. Ed è qui che la storia diventa davvero interessante
Ryanair ripete che occorre diminuire i costi aeroportuali per rendere la Sardegna competitiva.
Benissimo.
Allora dovrebbe spiegare la posizione assunta nell’ambito della procedura tariffaria dell’aeroporto di Cagliari quando il gestore propose una riduzione delle tariffe aeroportuali.
Nel luglio 2025 SOGAER ha formalmente avviato, sotto la supervisione dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti, la consultazione degli utenti sulla revisione dei diritti aeroportuali per il periodo 2025-2028.
L’ART è poi intervenuta sulla proposta e nel maggio 2026 ha concluso il relativo procedimento regolatorio.
Nell’ambito della procedura tariffaria, SOGAER ha rappresentato ad ART la posizione contraria espressa da Ryanair rispetto alla proposta di riduzione dei diritti aeroportuali.
È un elemento particolarmente significativo e merita una spiegazione.
Perché?
Se abbassare i costi aeroportuali rappresenta sempre, secondo Ryanair, la strada maestra per aumentare competitività e traffico, perché opporsi a una riduzione generalizzata dei diritti aeroportuali?
La possibile spiegazione economica è molto interessante.
Una riduzione generalizzata delle tariffe aeroportuali beneficia Ryanair.
Ma beneficia anche Aeroitalia, easyJet, ITA Airways, Volotea e qualsiasi altro vettore utilizzi quell’infrastruttura.
Riduce cioè il costo per tutti.
Un sistema nel quale invece il singolo vettore riesce, grazie alle proprie dimensioni e alla capacità di spostare enormi volumi di traffico, a negoziare condizioni commerciali particolarmente favorevoli produce un risultato molto diverso.
Ed è qui che arriviamo al vero tema:
Ryanair vuole davvero aeroporti meno costosi oppure vuole preservare la possibilità di ottenere condizioni economiche migliori di quelle accessibili agli altri operatori grazie al proprio enorme potere negoziale?
Sono due cose profondamente diverse.
Il potere di mercato di Ryanair non è una mia valutazione
Quando si parla di Ryanair bisogna anzitutto riconoscerne i meriti.
È una straordinaria macchina industriale.
Ha rivoluzionato il trasporto aereo europeo, ha sviluppato aeroporti precedentemente marginali, ha reso accessibile il viaggio a milioni di persone e possiede una capacità di controllo dei costi che molti concorrenti non sono mai riusciti a replicare.
Ma proprio le sue dimensioni hanno prodotto qualcosa di altrettanto evidente: un enorme potere di mercato e un enorme potere contrattuale.
E questa volta non è una mia valutazione.
Nel dicembre 2025 l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha sanzionato Ryanair per 255,76 milioni di euro per abuso di posizione dominante.
Nel mercato rilevante esaminato dall’Autorità, Ryanair rappresentava circa il 38-40% dei passeggeri trasportati sull’insieme delle rotte da e per l’Italia.
L’AGCM ha rilevato un significativo potere di mercato e la capacità della compagnia di agire in misura indipendente da concorrenti e consumatori.
È importante precisare una cosa: quel procedimento riguardava specificamente i rapporti tra l’offerta Ryanair e le agenzie di viaggio, non i rapporti economici tra Ryanair e gli aeroporti.
Sarebbe quindi scorretto utilizzare quella decisione per sostenere che l’AGCM abbia accertato un abuso nei confronti degli aeroporti.
Ma sarebbe altrettanto scorretto ignorare ciò che quel provvedimento dimostra sulla dimensione e sul potere di mercato ormai raggiunti dal vettore irlandese in Italia.
Quando una compagnia di queste dimensioni dice a un aeroporto o a una Regione:
“Se non cambiate queste condizioni, gli aeromobili li mettiamo altrove.”
non sta evidentemente negoziando con lo stesso potere contrattuale di un vettore che dispone di dieci, venti o cinquanta aeromobili.
La Sardegna non deve scegliere tra Ryanair e le altre
Questo è forse il punto più importante.
La Sardegna ha interesse ad avere Ryanair.
Ha interesse ad avere easyJet, ITA Airways, Aeroitalia, Volotea e qualsiasi altra compagnia capace di portare connettività, turisti, concorrenza e sviluppo economico.
Il problema non è Ryanair.
Il problema nasce quando l’interesse di Ryanair viene presentato come se coincidesse automaticamente con l’interesse della Sardegna.
Non è così.
Ryanair deve massimizzare il rendimento dei propri aeromobili e il valore creato per i propri azionisti.
È il suo mestiere.
La Regione Sardegna deve massimizzare la connettività, il benessere economico del territorio e il diritto alla mobilità dei cittadini.
È il suo mestiere.
Sono obiettivi che molto spesso possono coincidere.
Ma non necessariamente coincidono sempre.
Ed è precisamente quando non coincidono che serve la politica.
Quindi, cara Ryanair, confrontiamoci sui numeri
Due milioni di passeggeri aggiuntivi?
Spiegate come vengono calcolati e quale capacità effettiva dovrebbe produrli.
Quattrocento milioni di dollari?
Spiegate quanti di quei 400 milioni rappresentano realmente capitale investito e immobilizzato in Sardegna e quanti rappresentano invece il valore attribuito a quattro aeromobili mobili della vostra flotta.
Novecento posti di lavoro?
Dite quanti saranno effettivamente nuovi dipendenti Ryanair assunti in Sardegna e quanti sono invece posti di lavoro indiretti, indotti o semplicemente “supportati” attraverso moltiplicatori economici.
Rotte in continuità territoriale “inaffidabili”?
Pubblicate i vostri dati di puntualità, regolarità e cancellazione sulle operazioni sarde e confrontiamoli, con la stessa metodologia, con quelli degli altri vettori.
Competitività?
Spiegate allora perché una riduzione generalizzata delle tariffe aeroportuali di Cagliari ha incontrato la vostra opposizione.
Addizionale municipale?
Discutiamone certamente.
Ma discutiamo anche degli effetti sulla concorrenza quando una misura pubblica riduce i costi di collegamenti che intercettano lo stesso bacino di domanda di rotte sottoposte a obblighi di servizio pubblico.
E soprattutto smettiamo di confondere una proposta commerciale condizionata con un regalo alla Sardegna.
Ryanair non fa beneficenza. Aeroitalia non fa beneficenza.
Nessuna compagnia aerea fa beneficenza.
Ognuna difende legittimamente il proprio interesse economico.
Ed è proprio per questo che le istituzioni devono difendere l’interesse generale.
La concorrenza ha prodotto alcuni dei più grandi progressi nella storia del trasporto aereo europeo.
Deve essere protetta.
Ma concorrenza non significa permettere al soggetto più grande di dettare progressivamente le condizioni dell’intero mercato.
Significa garantire che tutti possano competere secondo regole trasparenti e senza che il potere economico di uno diventi progressivamente potere di condizionamento sulle infrastrutture, sui territori e sulle istituzioni.
Perché un aeroporto può avere bisogno di Ryanair.
Una Regione può avere interesse ad avere Ryanair.
Ma nessun aeroporto e nessuna Regione dovrebbe mai trovarsi nella condizione di non poter fare a meno di Ryanair.
È una differenza sottile.
Ma è esattamente la differenza che separa la concorrenza dalla dipendenza.